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Vista di Champoluc lungo il sentiero per Mascognaz  

Veduta di Champoluc lungo il sentiero per Mascognaz

 
La passeggiata pedonale lungo il torrente  

La passeggiata che costeggia il campo giochi

 

Champoluc è il centro più importante della Val d'Ayas ed è situato nella parte terminale della valle stessa ad un'altezza di 1568 m. e si trova ai piedi di grandi montagne: il ghiacciaio del Rosa, il boscoso monte Crest e la rocciosa sagoma della Testa Grigia, il triangolare monte Zerbion che chiude la vallata verso sud. Dopo l'abitato di Champoluc si incontrano ancora i villaggi di Frachey e Saint Jacques.

La zona è ammantata da lussureggianti foreste di pini e larici, attrezzate d'estate per effettuare passeggiate, mentre d'inverno fanno contorno alle piste da sci.

Dal 1905, anno in cui aprì il suo primo hotel, il “Breithorn”, Champoluc ha rivelato la sua vocazione turistica, proponendosi come centro di villeggiatura sia nel periodo estivo, mediante i moltissimi sentieri sia durante l’inverno, grazie agli impianti di risalita ed alle piste di fondo.

Fonte: Wikipedia e Varasc

 

 
     

 

 

 

 

 

 

 

 

     
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Sintesi delle osservazioni del Comitato alla nuova strada di Penetrazione

 

1. Il tracciato

La strada prevista dalla variante del PRG si diparte da Rue des Guides tra il “Golosone” e il “Churen”, prosegue sulla fascia prativa e boschiva in lato est del Churen, poi accanto al Condominio “Arc en ciel”, indi tra l’Hotel “Ayas” e la proprietà “Fosson”, per attraversare infine il prato del condominio “Il Lombrico” e sfociare tra questo e il condominio “la Pigna” sul terreno Chasseur. La strada va poi a servire il previsto silos a parcheggio per circa 200 auto e si congiunge a Chemin des Barmes dopo la cappellina dove inizia il “giro della luna”.

Si fa presente che una prima (e ancora possibile) configurazione della viabilità alternativa si dipartiva da Rue des Guides all'altezza del "Golosone" e utilizzava da subito l'argine destro dell'Evançon, già possentemente trasformato in muraglione a gravità e già percorso da una strada ad uso pedonale e ciclabile, percorrendo poi la carrareccia vicino all’argine sinistro fino al piazzale-parcheggio. Questa previsione aveva il grande vantaggio economico e paesaggistico di utilizzare tracciati viari quasi completamente esistenti.

Poco prima della presentazione della "bozza di variante", veniva però inserito, per un piccolo tratto, un secondo tracciato tendenzialmente parallelo al primo che, passando ad ovest dell’Hotel Ayas, si incuneava tra i condomini e si congiungeva, dopo meno di 200 metri, sull'argine con la strada precedentemente prevista e mantenuta (é quella poi adottata e sopra descritta).

L'approssimazione del segno grafico di questa variante e la non spiegata anomalia di due tracciati coesistenti tradiscono l'assenza di un ragionamento urbanistico sottostante e richiamano alla mente la frettolosità di un intervento esogeno.

2. Caratteristiche

La nuova strada di previsione, costituendo una variante alla SR 45, è sicuramente una “strada di scorrimento”, ai sensi della normativa vigente.

Nel caso di una strada a senso unico con una sola corsia, la larghezza complessiva delle strade a norma deve essere non inferiore a 5,5 m, con la corsia larga 3,75, la banchina di sinistra m 0,50 e la banchina di destra 1,25. A questa configurazione, in ambito urbano, bisogna poi aggiungere almeno un marciapiede di m 1,50. La larghezza minima è quindi di m. 7. Se i marciapiedi sono due, si arriva a m 8,50.

La sezione della strada proposta dal PRG non ha i requisiti richiesti dalla normativa vigente e dovrà, necessariamente, essere allargata in sede progettuale.

Questa soluzione, già con le dimensioni con le quali è stata disegnata nelle tavole del PRG, appare di assai difficile realizzabilità, figuriamoci dunque se dovesse essere allargata.

La distanza tra i due condomini, misurata sulla carta tecnica regio-nale, è di m 20. Se tra di essi venisse tracciata la strada bisognerebbe tener conto non solo delle corsie, delle banchine e dei marciapiedi, ma anche delle opere di sostegno che porterebbero via almeno altri 60/80 centimetri per parte, per cui, l’ingombro complessivo della strada –con le dimensioni a norma e i marciapiedi- sarebbe intorno ai 10 metri. Rimarrebbe soltanto una fascia di 5 metri per parte nella quale dovrebbero trovare posto anche gli accessi ai garage seminterrati, alle abitazioni e le opere di mitigazione ambientale e le recinzioni.

Si deve infatti ricordare che le strade di nuova realizzazione devono comunque garantire, con la necessaria sicurezza, tutti gli accessi pe-donali e carrai esistenti. La nuova strada prevista dal PRG non fa eccezione. Non si capisce però come tali accessi potranno essere effettivamente garantiti stante la vicinanza della strada agli edifici e l’abbassamento della quota stradale rispetto alla quota di campagna.

3. Inadeguatezza

Il vero nodo dove il traffico soffre oggi le maggiori congestioni è la Piazza della Chiesa dove convergono Rue Dondeynaz, Rue Prabo-chon; Route Ramey, Rue del Guides, Chemin Quaille.

La nuova soluzione proposta dalla variante lascerà tuttavia sostanzialmente inalterato questo nodo dove continuerà a convergere tutto il traffico locale e di attraversamento.

La strada proposta dalla variante del PRG non è dunque in grado di risolvere tutte le criticità esistenti.

Né vale l’argomento che la strada proposta dal PRG sia una soluzione provvisoria in attesa della realizzazione del tunnel che dovrebbe by-passare, a regime, tutto il centro abitato: una sorta di male minore e transitorio.

I costi di realizzazione della strada, tenuto conto delle differenti quote che devono essere servite, della presenza della falda a pochi metri dal livello di campagna, dei costi di esproprio e delle opere di mitigazione ambientale e paesaggistica che dovranno essere necessariamente realizzate, saranno sicuramente molto elevati e non compatibili con la presunta temporaneità della soluzione e con la modestia dei risultati che possono essere raggiunti, consistenti, in buona sostanza, nel riversare su altre zone, aggravandoli ed estendendoli, i problemi di traffico che interessano attualmente il centro urbano.

4. Il minitunnel

Si tratta di un tunnel con un tracciato più breve rispetto al precedente, con imbocco nei pressi del tornante di Champlan ed arrivo all’altezza dell’ex gioco bimbi, che è pure presente nelle previsioni di Piano.

Gli estensori della variante affermano però nella Relazione Illustrativa che tale soluzione non sarebbe praticabile a causa dell’impossibilità di realizzare la rotonda, peraltro disegnata negli elaborati grafici. Tuttavia se il tunnel fosse ad una sola corsia a salire, la rotonda al tornante di Champlan non sarebbe necessaria in quanto la svolta per entrare nel tunnel sarebbe a destra lungo il senso di marcia. La rotonda potrebbe invece essere realizzata in corrispondenza dell’attuale imbocco di Chemin del Barmes dove c’è sufficiente spazio tra gli edifici esistenti.

Questa soluzione – a nostro parere - avrebbe – se realizzata - numerosi effetti positivi:

1. fluidificare e razionalizzare i flussi di traffico da e per gli impianti sportivi non essendoci più la necessità di realizzare incroci a raso con svolte a sinistra che, come è noto, sono causa di rallentamenti e anche di incidenti. Questa fluidificazione avrebbe certamente ripercussioni positive sulla Piazza della Chiesa;

2. differenziare il traffico di scorrimento da quello residenziale, riqualificando e razionalizzando in tal modo l’intera rete stradale e ridurre drasticamente il rischio di incidenti per la mancanza assoluta di interferenze con immissioni, passi carrai e ingressi pedonali.

3. non danneggiare il paesaggio e l’ambiente, come invece farebbe – se realizzata - la strada proposta che si incunea tra i giardini condo-miniali di una zona di elevato pregio insediativo.

4. ridurre drasticamente l’inquinamento atmosferico e acustico.

5. La strada lungo il fiume

Anche la soluzione, poi abbandonata - di cui si è prima detto, - che prevedeva il congiungimento del tracciato in riva destra con quello in riva sinistra (ora ridotto a strada di penetrazione senza sbocco) ha, a nostro parere, una sua notevole validità:

1. utilizza per lo più tracciati esistenti, con evidenti vantaggi paesaggistici ed economici;

2. non rende necessario il doppio senso di circolazione sul tratto settentrionale di Chemin des Barmes con gli ulteriori oneri che comporta il conseguente ampliamento;

3. i due anelli viari a senso unico di marcia tra di loro congiunti (quello a nord, costituto dalla strada in riva sinistra e dal tratto settentrionale di Chemin des Barmes, e quello a sud, costituito dalla strada in riva destra e dal tratto meridionale di Chemin des Barmes) rappresentano una efficace soluzione trasportistica per la separazione delle diverse tipologie di traffico e per la razionalizzazione dei flussi.

4. rimane ai margini delle aree urbanizzate minimizzando così l’impatto sociale e ambientale e riducendo le interferenze. L’obiezione che la vicinanza al corso d’acqua non ne renderebbe possibile la realizzazione non sembra essere insormontabile. Sia la Deliberazione del Consiglio Regionale n. 518/XI del 24 marzo 1999, richiamata dall’art. 24 delle NTA della variante adottata; sia la più recente Deliberazione della Giunta Regionale n. 2939 del 2008 non precludono in via assoluta la possibilità di realizzare infrastrutture viarie nelle zone interessate dai tracciati previsti che sono solo marginalmente interni alla fascia A (alto rischio di esondazione) e per lo più ricompresi nelle Fasce B (medio rischio di esondazione) e C (basso rischio di esondazione).

 
       
       
   

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