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Sintesi delle osservazioni del Comitato alla nuova
strada di Penetrazione
1. Il
tracciato
La
strada prevista dalla variante del PRG si diparte da
Rue des Guides tra il “Golosone” e il “Churen”,
prosegue sulla fascia prativa e boschiva in lato est
del Churen, poi accanto al Condominio “Arc
en ciel”, indi tra l’Hotel “Ayas” e la
proprietà “Fosson”, per attraversare infine il prato
del condominio “Il Lombrico” e sfociare tra
questo e il condominio “la Pigna” sul terreno
Chasseur. La strada va poi a servire il previsto
silos a parcheggio per circa 200 auto e si congiunge
a Chemin des Barmes dopo la cappellina dove
inizia il “giro della luna”.
Si fa
presente che una prima (e ancora possibile)
configurazione della viabilità alternativa si
dipartiva da Rue des Guides all'altezza del
"Golosone" e utilizzava da subito l'argine destro
dell'Evançon, già possentemente trasformato in
muraglione a gravità e già percorso da una strada ad
uso pedonale e ciclabile, percorrendo poi la
carrareccia vicino all’argine sinistro fino al
piazzale-parcheggio. Questa previsione aveva il
grande vantaggio economico e paesaggistico di
utilizzare tracciati viari quasi completamente
esistenti.
Poco
prima della presentazione della "bozza di variante",
veniva però inserito, per un piccolo tratto, un
secondo tracciato tendenzialmente parallelo al primo
che, passando ad ovest dell’Hotel Ayas, si incuneava
tra i condomini e si congiungeva, dopo meno di 200
metri, sull'argine con la strada precedentemente
prevista e mantenuta (é quella poi adottata e sopra
descritta).
L'approssimazione del segno grafico di questa
variante e la non spiegata anomalia di due tracciati
coesistenti tradiscono l'assenza di un ragionamento
urbanistico sottostante e richiamano alla mente la
frettolosità di un intervento esogeno.
2. Caratteristiche
La nuova
strada di previsione, costituendo una variante alla
SR 45, è sicuramente una “strada di scorrimento”, ai
sensi della normativa vigente.
Nel caso
di una strada a senso unico con una sola corsia, la
larghezza complessiva delle strade a norma deve
essere non inferiore a 5,5 m, con la corsia larga
3,75, la banchina di sinistra m 0,50 e la banchina
di destra 1,25. A questa configurazione, in ambito
urbano, bisogna poi aggiungere almeno un marciapiede
di m 1,50. La larghezza minima è quindi di m. 7. Se
i marciapiedi sono due, si arriva a m 8,50.
La
sezione della strada proposta dal PRG non ha i
requisiti richiesti dalla normativa vigente e dovrà,
necessariamente, essere allargata in sede
progettuale.
Questa
soluzione, già con le dimensioni con le quali è
stata disegnata nelle tavole del PRG, appare di
assai difficile realizzabilità, figuriamoci dunque
se dovesse essere allargata.
La
distanza tra i due condomini, misurata sulla carta
tecnica regio-nale, è di m 20. Se tra di essi
venisse tracciata la strada bisognerebbe tener conto
non solo delle corsie, delle banchine e dei
marciapiedi, ma anche delle opere di sostegno che
porterebbero via almeno altri 60/80 centimetri per
parte, per cui, l’ingombro complessivo della strada
–con le dimensioni a norma e i marciapiedi- sarebbe
intorno ai 10 metri. Rimarrebbe soltanto una fascia
di 5 metri per parte nella quale dovrebbero trovare
posto anche gli accessi ai garage seminterrati,
alle abitazioni e le opere di mitigazione ambientale
e le recinzioni.
Si deve
infatti ricordare che le strade di nuova
realizzazione devono comunque garantire, con la
necessaria sicurezza, tutti gli accessi pe-donali e
carrai esistenti. La nuova strada prevista dal PRG
non fa eccezione. Non si capisce però come tali
accessi potranno essere effettivamente garantiti
stante la vicinanza della strada agli edifici e
l’abbassamento della quota stradale rispetto alla
quota di campagna.
3. Inadeguatezza
Il vero
nodo dove il traffico soffre oggi le maggiori
congestioni è la Piazza della Chiesa dove convergono
Rue Dondeynaz, Rue Prabo-chon; Route Ramey, Rue del
Guides, Chemin Quaille.
La nuova
soluzione proposta dalla variante lascerà tuttavia
sostanzialmente inalterato questo nodo dove
continuerà a convergere tutto il traffico locale e
di attraversamento.
La
strada proposta dalla variante del PRG non è dunque
in grado di risolvere tutte le criticità esistenti.
Né vale
l’argomento che la strada proposta dal PRG sia una
soluzione provvisoria in attesa della realizzazione
del tunnel che dovrebbe by-passare, a regime, tutto
il centro abitato: una sorta di male minore e
transitorio.
I costi
di realizzazione della strada, tenuto conto delle
differenti quote che devono essere servite, della
presenza della falda a pochi metri dal livello di
campagna, dei costi di esproprio e delle opere di
mitigazione ambientale e paesaggistica che dovranno
essere necessariamente realizzate, saranno
sicuramente molto elevati e non compatibili con la
presunta temporaneità della soluzione e con la
modestia dei risultati che possono essere raggiunti,
consistenti, in buona sostanza, nel riversare su
altre zone, aggravandoli ed estendendoli, i problemi
di traffico che interessano attualmente il centro
urbano.
4. Il minitunnel
Si
tratta di un tunnel con un tracciato più breve
rispetto al precedente, con imbocco nei pressi del
tornante di Champlan ed arrivo all’altezza dell’ex
gioco bimbi, che è pure presente nelle previsioni di
Piano.
Gli
estensori della variante affermano però nella
Relazione Illustrativa che tale soluzione non
sarebbe praticabile a causa dell’impossibilità di
realizzare la rotonda, peraltro disegnata negli
elaborati grafici. Tuttavia se il tunnel fosse ad
una sola corsia a salire, la rotonda al tornante di
Champlan non sarebbe necessaria in quanto la svolta
per entrare nel tunnel sarebbe a destra lungo il
senso di marcia. La rotonda potrebbe invece essere
realizzata in corrispondenza dell’attuale imbocco di
Chemin del Barmes dove c’è sufficiente spazio tra
gli edifici esistenti.
Questa
soluzione – a nostro parere - avrebbe – se
realizzata - numerosi effetti positivi:
1.
fluidificare e razionalizzare i flussi di traffico
da e per gli impianti sportivi non essendoci più la
necessità di realizzare incroci a raso con svolte a
sinistra che, come è noto, sono causa di
rallentamenti e anche di incidenti. Questa
fluidificazione avrebbe certamente ripercussioni
positive sulla Piazza della Chiesa;
2.
differenziare il traffico di scorrimento da quello
residenziale, riqualificando e razionalizzando in
tal modo l’intera rete stradale e ridurre
drasticamente il rischio di incidenti per la
mancanza assoluta di interferenze con immissioni,
passi carrai e ingressi pedonali.
3. non
danneggiare il paesaggio e l’ambiente, come invece
farebbe – se realizzata - la strada proposta che si
incunea tra i giardini condo-miniali di una zona di
elevato pregio insediativo.
4.
ridurre drasticamente l’inquinamento atmosferico e
acustico.
5. La strada lungo il fiume
Anche la
soluzione, poi abbandonata - di cui si è prima
detto, - che prevedeva il congiungimento del
tracciato in riva destra con quello in riva sinistra
(ora ridotto a strada di penetrazione senza sbocco)
ha, a nostro parere, una sua notevole validità:
1.
utilizza per lo più tracciati esistenti, con
evidenti vantaggi paesaggistici ed economici;
2. non
rende necessario il doppio senso di circolazione sul
tratto settentrionale di Chemin des Barmes con gli
ulteriori oneri che comporta il conseguente
ampliamento;
3. i due
anelli viari a senso unico di marcia tra di loro
congiunti (quello a nord, costituto dalla strada in
riva sinistra e dal tratto settentrionale
di Chemin des Barmes, e quello a sud,
costituito dalla strada in riva destra e dal tratto
meridionale di Chemin des Barmes) rappresentano una
efficace soluzione trasportistica per la separazione
delle diverse tipologie di traffico e per la
razionalizzazione dei flussi.
4.
rimane ai margini delle aree urbanizzate
minimizzando così l’impatto sociale e ambientale e
riducendo le interferenze. L’obiezione che la
vicinanza al corso d’acqua non ne renderebbe
possibile la realizzazione non sembra essere
insormontabile. Sia la Deliberazione del Consiglio
Regionale n. 518/XI del 24 marzo 1999, richiamata
dall’art. 24 delle NTA della variante adottata; sia
la più recente Deliberazione della Giunta Regionale
n. 2939 del 2008 non precludono in via assoluta la
possibilità di realizzare infrastrutture viarie
nelle zone interessate dai tracciati previsti che
sono solo marginalmente interni alla fascia A (alto
rischio di esondazione) e per lo più ricompresi
nelle Fasce B (medio rischio di esondazione) e C
(basso rischio di esondazione). |
